এম শিমুল খান, ঢাকাঃ নগর গণপরিবহন আধুনিকায়ন ও কার্বন নির্গমন কমানোর পরিকল্পনার অংশ হিসেবে দক্ষিণ কোরিয়া ও চীন থেকে ৪ হাজার ৫৮৪ কোটি টাকা প্রাক্কলিত ব্যয়ে ৮০০টি বৈদ্যুতিক বাস (ই-বাস) কেনার প্রস্তুতি নিচ্ছে সরকার।

২০২৯ সালের জুনের মধ্যে বাস্তবায়নের লক্ষ্যে পরিকল্পনা কমিশনে দুটি প্রাথমিক প্রকল্প প্রস্তাব জমা দিয়েছে বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্পোরেশন (বিআরটিসি)।

একটি প্রকল্পে দক্ষিণ কোরিয়ার অর্থায়নে ৩০০টি সিঙ্গেল ডেকার বৈদ্যুতিক বাস কেনার প্রস্তাব করা হয়েছে। অন্যদিকে চীনের ঋণে আরও ৫০০ ই-বাস ক্রয়ের প্রস্তাব দেওয়া হয়েছে।

প্রস্তাবনা অনুযায়ী, দক্ষিণ কোরিয়ান প্রতিটি বৈদ্যুতিক বাসের মূল্য ধরা হয়েছে ৪.৬১ কোটি টাকা, যা চীনের বাসের প্রস্তাবিত মূল্যের প্রায় ১.৮ গুণ। চীন থেকে প্রস্তাবিত প্রতিটি বাস ২.৪৬ কোটি টাকায় কেনার প্রস্তাব দিয়েছে বিআরটিসি।

সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের সচিব মোহাম্মদ জিয়াউল হক বলেন, সরকার প্রায় ১ হাজার ৪০০ ই-বাস কেনার পরিকল্পনা নিয়েছে। এর মধ্যে ৫০০টি চীন, ৩০০টি দক্ষিণ কোরিয়া ও বাকি ৪০০ বিশ্বব্যাংকের অর্থায়নে পরিচালিত একটি প্রকল্পের আওতায় কেনা হবে।

এদিকে বৃহস্পতিবার সরকারি ক্রয়-সংক্রান্ত মন্ত্রিসভা কমিটি ২০০টি বৈদ্যুতিক বাস কেনার প্রস্তাব অনুমোদন করেছে। এর মধ্যে ১০০টি বাস নারী যাত্রীদের জন্য নির্দিষ্ট।

পরিবেশবান্ধব গণপরিবহন ব্যবস্থার দিকে এ পরিবর্তনকে স্বাগত জানিয়েছেন পরিবহন বিশেষজ্ঞরা। তবে এই বিশেষায়িত বাস বহর পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের মতো প্রাতিষ্ঠানিক সক্ষমতা বিআরটিসির আছে কি না, সেটি নিয়ে প্রশ্ন তুলেছেন তারা।

সুইডেনের ভলভো ও দক্ষিণ কোরিয়ার দেইউ-এর মতো উন্নতমানের বাসের বহর পরিচালনায় বিআরটিসির অতীত অদক্ষতার কারণে এই উদ্বেগের সৃষ্টি হয়েছে। অতীতে এসব বাসের অনেকগুলোই উপযুক্ত রক্ষণাবেক্ষণের অভাবে অকেজো হয়ে পড়ে এবং স্বাভাবিক বাণিজ্যিক মেয়াদ পূর্ণ করতে পারেনি।

বিশেষজ্ঞরা বলেন, শুধু বিআরটিসির ওপর নির্ভর না করে বৈদ্যুতিক বাস সেবায় বেসরকারি খাতের অধিকতর অংশগ্রহণকেও উৎসাহিত করা উচিত সরকারের।

বুয়েটের সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং বিভাগের অধ্যাপক মো. হাদিউজ্জামান বলেন, বৈদ্যুতিক বাস নামানো কেবল নতুন যানবাহন কেনার বিষয় নয়, এর জন্য সম্পূর্ণ ভিন্ন পরিচালন ইকোসিস্টেম প্রয়োজন।

তিনি বলেন, চার্জিং স্টেশন, বিশেষায়িত রক্ষণাবেক্ষণ সুবিধা ও প্রশিক্ষিত জনবলসহ প্রয়োজনীয় সহায়ক অবকাঠামো তৈরি করা এবং বিদ্যমান পরিবহন ব্যবস্থার সঙ্গে ই-বাসের সঠিক সমন্বয়ের ওপরই এর সাফল্য নির্ভর করবে।

তবে বিআরটিসির কর্মকর্তারা বলেন, চার্জিং স্টেশন, ডিপো ও রক্ষণাবেক্ষণ সুবিধাসহ বৈদ্যুতিক বাস পরিচালনার জন্য প্রয়োজনীয় অবকাঠামো সংস্থাটি নিজেই গড়ে তুলবে।

একটি পূর্ণাঙ্গ বৈদ্যুতিক বাস ইকোসিস্টেম গড়ে তোলার জন্য চার্জিং অবকাঠামো, রক্ষণাবেক্ষণ সরঞ্জাম ও অন্যান্য প্রয়োজনীয় সহায়ক সুবিধায় সুনির্দিষ্ট তহবিলের বরাদ্দও রাখা হয়েছে প্রকল্প প্রস্তাবে।

কোরিয়ান বাসঃ প্রকল্প উন্নয়ন প্রস্তাবনা (পিডিপি) অনুযায়ী, বিআরটিসির জন্য ৩০০টি সিঙ্গেল ডেকার বৈদ্যুতিক এসি বাস সংগ্রহ প্রকল্পে অর্থায়ন করবে দক্ষিণ কোরিয়া। এ প্রকল্পের মোট ব্যয় ধরা হয়েছে ২ হাজার ৭১৩.১৯ কোটি টাকা। এর মধ্যে শুধু বাস কেনার জন্য বরাদ্দ রাখা হয়েছে ১ হাজার ৩৮৩.৭৫ কোটি টাকা। ফলে প্রতিটি বাসের গড় মূল্য দাঁড়াচ্ছে ৪.৬১ কোটি টাকা।

এছাড়া প্রকল্পটিতে বাস ক্রয়ের মোট খরচের ১৫ শতাংশ টাকার খুচরা যন্ত্রাংশ সংগ্রহের প্রস্তাব করা হয়েছে। পাশাপাশি ২৫টি চার্জিং স্টেশন, ২৫টি জেনারেটর ও ট্রান্সফর্মার, ২০টি ওয়ার্কশপ শেড, ৩টি ওয়্যারহাউস, ২৫টি রেকার ও ২০টি অটোমেটিক ওয়াশিং প্ল্যান্ট তৈরির প্রস্তাব দেওয়া হয়েছে। বাসে ভিডিও নজরদারি ব্যবস্থা ও ভেহিকল ট্র্যাকিং সফটওয়্যার (ভিটিএস) রাখার পাশাপাশি প্রশিক্ষণের জন্য বরাদ্দ রাখা হয়েছে ৪ কোটি টাকা।

ইকোনমিক ডেভেলপমেন্ট কোঅপারেশন ফান্ডের (ইডিসিএফ) আওতায় দক্ষিণ কোরিয়ার ঋণে সাধারণত সুদের হার থাকে ০.০১ থেকে ০.০৫ শতাংশ। এই ঋণ পরিশোধের সময়সীমা ৩০ থেকে ৪০ বছর। এর মধ্যে ১০ থেকে ১৫ বছর রেয়াতকাল (গ্রেস পিরিয়ড)। এছাড়া এতে সার্ভিস চার্জ থাকে প্রায় ০.১ শতাংশ।

চীনা বাসঃ চীনা অর্থায়নে ৫০০টি ই-বাস সংগ্রহ প্রকল্পের ব্যয় ধরা হয়েছে ১ হাজার ৮৭০.৫১ কোটি টাকা। এর মধ্যে শুধু বাস কেনার জন্য খরচ হবে ১ হাজার ২৩০ কোটি টাকা। এ প্রকল্পে বাসের মূল্যের ১০ শতাংশ টাকার খুচরা যন্ত্রাংশ কেনা হবে। আর ২৫টি চার্জিং স্টেশন থাকবে—যার প্রতিটিতে চারটি করে ৩২০ কিলোওয়াটের চার্জার থাকবে। এ প্রকল্পে একটিমাত্র ওয়ার্কশপ থাকলেও সেটির জন্য বরাদ্দ রাখা হয়েছে ১৩৫.৩০ কোটি টাকা।

সাধারণত চীনের ঋণের শর্তাবলি তুলনামূলক কম সুবিধাজনক হয়। চীনের প্রেফারেনশিয়াল বায়ার্স ক্রেডিটে আগে সুদের হার ছিল ২ শতাংশের কাছাকাছি। তবে গত কয়েক বছরে বাংলাদেশ সর্বোচ্চ ৩ শতাংশ সুদেও চীন থেকে এই ঋণ নিয়েছে।

দক্ষিণ কোরিয়ার বাসের দাম কেন বেশিঃ বিআরটিসির কর্মকর্তারা বলেন, কোরিয়ান অর্থায়নের প্রস্তাবে প্রতিটি বাসের মূল্য এবং অবকাঠামোগত সরঞ্জামের (যেমন ওয়াশিং প্ল্যান্ট ও রেকার) সংখ্যা বেশি ।

অন্যদিকে চীনা প্রস্তাবে বাসের সংখ্যা অনেক বেশি হলেও প্রতি বাসের একক মূল্য প্রায় অর্ধেক এবং এতে অত্যাধুনিক ফাস্ট চার্জিং প্রযুক্তির ওপর বেশি গুরুত্ব দেওয়া হয়েছে ।

কর্মকর্তারা জানান, এসব বৈদ্যুতিক বাস মূলত ঢাকা ও চট্টগ্রামসহ বড় শহরগুলোতে পরিচালিত হবে।

পরিকল্পনা কমিশনের কর্মকর্তারা জানান, দুটি প্রকল্পের প্রস্তাবই নীতিগত অনুমোদনের জন্য পরিকল্পনা কমিশনে পাঠানো হয়েছিল। এর মধ্যে কোরিয়ার অর্থায়নের প্রকল্পটি নীতিগত অনুমোদন পেয়েছে। একইসঙ্গে অর্থায়নের জন্য উন্নয়ন সহযোগী সংস্থার কাছে আনুষ্ঠানিক প্রস্তাব দিতে প্রকল্প প্রস্তাবটি গত সপ্তাহে অর্থনৈতিক সম্পর্ক বিভাগে (ইআরডি) পাঠানো হয়েছে।

অন্যদিকে নীতিগত অনুমোদন প্রক্রিয়ার অংশ হিসেবে চীনের অর্থায়নের প্রস্তাবটি আরও যাচাই-বাছাইয়ের নির্দেশ দিয়েছেন পরিকল্পনা প্রতিমন্ত্রী জোনায়েদ আব্দুর রহিম সাকি।

বিআরটিসি কর্মকর্তারা বলেন, উভয় প্রকল্পই ইডিসিএফ ও চীনা ঋণের আওতায় বাস্তবায়নের পরিকল্পনা করা হলেও এডিবি, বিশ্বব্যাংক কিংবা এআইআইবি-র অর্থায়নের সুযোগও বিবেচনায় রাখা যেতে পারে।

'ই-বাস সেবা চালুর আগে সুপরিকল্পিত প্রস্তুতি জরুরিঃ অধ্যাপক হাদিউজ্জামান বলেন, বৈদ্যুতিক বাসে এই রূপান্তরের জন্য সুপরিকল্পিত প্রস্তুতি জরুরি। বিদ্যমান ট্রাফিক ব্যবস্থার সঙ্গে বৈদ্যুতিক বাস কতটা সামঞ্জস্যপূর্ণ হবে, সেটিও বিবেচনা করতে হবে। সড়ক ব্যবস্থার বিশৃঙ্খলা ও জলাবদ্ধতার মতো সমস্যা গুলো ই-বাস পরিচালনায় বড় চ্যালেঞ্জ হয়ে দাঁড়াতে পারে।

তিনি বলেন, বৈদ্যুতিক বাসে সম্পূর্ণ ভিন্ন প্রযুক্তির ব্যবহার করা হয়। তাই এগুলোর জন্য বিশেষায়িত প্রশিক্ষণ, যন্ত্রপাতি ও নিরাপত্তা ব্যবস্থা (পার্সোনাল প্রোটেকশন ইকুইপমেন্টসহ) প্রয়োজন।

হাদিউজ্জামান আরও বলেন, উন্নত দেশগুলোতেও বৈদ্যুতিক যানবাহনের বিস্তার ধীরগতির। বর্তমানে ইউরোপে এর হার প্রায় ১৮ শতাংশ ও যুক্তরাষ্ট্রে ৫ শতাংশের মতো। এতে বোঝা যায়, যথাযথ প্রস্তুতি ছাড়া দ্রুত এই প্রযুক্তিতে রূপান্তর করা কঠিন।

বিআরটিসি প্রধান প্ল্যাটফর্ম হওয়া উচিত নয়ঃ বুয়েটের সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং বিভাগের আরেক অধ্যাপক শামসুল হক বলেন, সরকার যদি সত্যিকার অর্থে টেকসই ভাবে গণপরিবহনের ইলেকট্রিফিকেশন করতে চায়, তাহলে সেই উদ্যোগের প্রধান প্ল্যাটফর্ম হিসেবে বিআরটিসিকে বেছে নেওয়া উচিত হবে না।

তিনি বলেন, অতীতেও বিআরটিসিকে বাস আমদানির সুযোগ দেওয়া হয়েছে। কিন্তু সেগুলোর বেশিরভাগই তাদের স্বাভাবিক বাণিজ্যিক আয়ুষ্কাল পর্যন্ত টেকেনি। ভারতের বাস টেকেনি, কোরিয়ার বাসও টেকেনি।

তিনি আরও বলেন, মূল সমস্যা হলো, বিআরটিসি নিজেরা কার্যকরভাবে পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণ না করে বাসগুলো লিজে দিয়ে দেয়। ফলে যাত্রীসেবা, নিরাপত্তা ও শৃঙ্খলার পরিবর্তে যাত্রী তোলার প্রতিযোগিতাই মুখ্য হয়ে ওঠে। অনেক ক্ষেত্রে বিআরটিসি বেসরকারি অপারেটরদের চেয়েও খারাপভাবে পরিচালিত হয়। শুধু বাস কিনে দিলেই হবে না। বাসের ডিপো কোথায় হবে, নিরাপদ পার্কিং কোথায় হবে, কীভাবে মেরামত করা হবে—এসবের কোনো সমন্বিত পরিকল্পনা নেই, বলেন তিনি।

শামসুল হক বলেন, বিআরটিসিকে আবারও এ ধরনের বড় প্রকল্প দেওয়ার আগে একটি পূর্ণাঙ্গ প্রসেস অডিট করা উচিত সরকারের। অতীতের প্রকল্পগুলোর পারফরম্যান্স মূল্যায়ন করতে হবে। তারা কীভাবে সেবা দিয়েছে, কী কী ব্যর্থতা ছিল, কেন বাসগুলো টেকেনি—এসব বিশ্লেষণ করতে হবে। বরং বেসরকারি অপারেটরগুলোকে নীতিগত সহায়তা দেওয়া উচিত বলে উল্লেখ করেন তিনি।

বিআরটিসি যে মানের বাস কিনতে পারে, সেই সুযোগ যদি বেসরকারি অপারেটরদেরও দেওয়া হয়, তাহলে তারা নিজেদের বিনিয়োগ রক্ষার স্বার্থেই দীর্ঘমেয়াদে বাসের রক্ষণাবেক্ষণ করবে এবং ভালো সেবা নিশ্চিত করবে।

বিআরটিসি কি প্রস্তুতঃ ২০০২ সালে বিআরটিসি প্রতিটি ১.২৬ কোটি টাকা ব্যয়ে ৫০টি ডাবল ডেকার (দোতলা) ভলভো বাস কেনে। তবে এই হাই-কমফোর্ট বাসগুলো মাত্র ছয়-সাত বছরের মধ্যে ভাঙাড়িতে পরিণত হয়। ২০১১ সালে বিআরটিসির বহরে যোগ হয় ২৫৫টি দেইউ বাস। এর মধ্যে ১০০-র বেশি বাস সাত বছরের মধ্যে অকেজো হয়ে পড়ে। একপর্যায়ে ঢাকা-নারায়ণগঞ্জ রুটে এসি বাস সেবা বন্ধ করে দেয় বিআরটিসি। অন্যদিকে ক্রমবর্ধমান চাহিদা মেটাতে বেসরকারি অপারেটররা এই রুটে এসি বাসের সংখ্যা আরও বাড়ায়।

তবে সাম্প্রতিক বার্ষিক প্রতিবেদনে বিআরটিসি জানিয়েছে, আর্থিক শৃঙ্খলার উন্নয়ন ও সুশাসনের কারণে সংস্থাটি এখন লাভজনক প্রতিষ্ঠানে পরিণত হয়েছে এবং নিজেদের আয় দিয়েই নিজস্ব ব্যয় মেটাতে পারছে।

প্রতিবেদনে আরও বলা হয়, আধুনিক সরঞ্জাম সংযোজনের মাধ্যমে গাজীপুরের সমন্বিত ওয়ার্কশপটি আবার চালু করা হয়েছে এবং অন্যান্য ওয়ার্কশপ গুলোরও আধুনিকায়ন করা হয়েছে। এটি যানবাহনের আয়ু বাড়াতে এবং নতুন গাড়ি সংযোজনে সহায়ক ভূমিকা রাখছে।

বিআরটিসির কর্মকর্তারা জানান, বর্তমানে রাষ্ট্রায়ত্ত এই পরিবহন সংস্থার প্রায় ১ হাজার ২৫০টি বাস থাকলেও এর মধ্যে প্রায় ৭০০ বাসই পুরোনো। নতুন করে বাস কেনা না হলে ২০২৬ সালের মধ্যে চালু বাসের সংখ্যা কমে প্রায় ৫৫০টিতে দাঁড়াতে পারে। এতে গণপরিবহন সংকট আরও তীব্র হতে পারে।

বিআরটিসির উপ-মহাব্যবস্থাপক (পরিকল্পনা) মো. আবু বকর সিদ্দিক জানান, কোথায় কতগুলো চার্জিং স্টেশন, ওয়ার্কশপ ও অন্যান্য অবকাঠামো নির্মাণ করা হবে, সে বিষয়ে একটি বিস্তারিত সম্ভাব্যতা সমীক্ষা পরিচালিত হচ্ছে।

আবু বকর সিদ্দিক বলেন, সম্ভাব্যতা সমীক্ষার সুপারিশের ভিত্তিতেই অবকাঠামোর অবস্থান ও পরিধি নির্ধারণ করা হবে। এর ফলাফলের ওপর ভিত্তি করে দেশের যেকোনো স্থানে চার্জিং স্টেশন, ডিপো ও রক্ষণাবেক্ষণ সুবিধা গড়ে তোলা হতে পারে।

সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের সচিব জিয়াউল হক বলেন, বাস সংগ্রহের কাজও পর্যায়ক্রমে সম্পন্ন করা হবে। এর মধ্যে প্রথম ১০০ বাস আগামী ডিসেম্বরের মধ্যে ৫০টি করে দুই দফায় আনার পরিকল্পনা রয়েছে।

তিনি বলেন, বৈদ্যুতিক বাসের ব্যবসায়িক মডেলটি বিআরটিসির বিদ্যমান কাঠামো থেকে ভিন্ন হবে, যাতে এই উদ্যোগের পরিণতি ভলভো বা আর্টিকুলেটেড বাস প্রকল্পের মতো না হয়।

বেসরকারি খাতকে সম্পৃক্ত করার পরিকল্পনাঃ সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের কর্মকর্তারা জানান, জীবাশ্ম জ্বালানিচালিত যানবাহনের ব্যবহার ক্রমান্বয়ে কমিয়ে আনার অংশ হিসেবে বেসরকারি পরিবহন মালিকদেরও বৈদ্যুতিক বাসে সরে আসতে উৎসাহিত করছে সরকার।

তারা বলেন, আকিজ ও প্রাণের মতো প্রতিষ্ঠানগুলো ইতিমধ্যে বৈদ্যুতিক বাস চালুর বিষয়ে আগ্রহ প্রকাশ করেছে এবং এ লক্ষ্যে কাজ চালিয়ে যাচ্ছে।

সচিব বলেন, সরকার ইতিমধ্যে বেসরকারি খাতের বিভিন্ন প্রতিষ্ঠানের সঙ্গে একাধিক বৈঠক করেছে। বেসরকারি বাস মালিকেরা কর আরও কমানো এবং সহজ শর্তে ঋণ সুবিধার দাবি জানিয়েছেন। তিনি আরও জানান, বিষয়টি নিয়ে শিগগিরই আন্তঃমন্ত্রণালয় বৈঠকে আলোচনা করা হবে।